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【摘要】笔者从合资铁路公司的营阶段着手，分析了合资铁路制度层面产生的问题。我国的合资铁路制度着重铁路建设，忽略了合资铁路公司的运营阶段的制度安排等问题，容易导致合资铁路公司运营后出现经营困境，而经营困境最终可能转嫁到铁路行业。最后，笔者提出了解决这些问题的对策建议。 织梦好，好织梦

【关键词】合资铁路；投资模式；委托运输

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1 合资铁路的制度安排和经营困境

合资修建铁路的出现打破了以中央政府为单一投资主体的传统投资模式，极大地调动了地方政府和企业投资铁路的积极性，也缓解了国家建设铁路的资金压力，实现了由单一投资主体向多元化主体的过渡。国家对合资铁路的管理上，明确了合资铁路按规范组建合资铁路企业作为项目建设法人，实行自主经营，自负盈亏，自我发展，自我约束[1]。 本文来自织梦

截至2014年底，合资铁路营运里程达4万km，占全国铁路营业里程的36％。2015年铁路计划开工项目中合资铁路项目达80％以上，合资铁路已发展成为铁路建设中最主要的投资模式。

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近年来，国家先后出台了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》、《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》、《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》等一系列政策，支持铁路建设实行土地综合开发利用，鼓励社会资本全面进入铁路领域。 dedecms.com

然而，在合资铁路建设获得快速发展的背后，合资铁路公司的经营亏损问题却未有所好转。早在2000年，就有研究指出合资铁路在发展过程中存在运量不足、债务沉重的经营困境，合资公司运输效益普遍不佳，甚至超过50％的已投入运营合资铁路项目由于运量未达预期而出现经营亏损，合资铁路公司也产生了亏损[2-4]。近几年，在国铁控股的合资公司中，2014年公司亏损率达83％，2015年高达85％。

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2 合资铁路制度在公司运营阶段的主要问题

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2.1 合资公司运营普遍先天不足

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以合资模式组建的合资公司，其运营普遍先天不足。其一，合资铁路项目的建设资本金比例过低，公司自设立起便背负债务；其二，可行性研究报告是国家通过投资拉动经济增长悖论中的一环，缺乏科学性，使合资公司隐含危机；其三，合资作为铁路建设的投资模式，重点在于修建铁路，而不在于公司的后续运营。 dedecms.com

2.1.1 建设项目资本金偏低 copyright dedecms

原铁道部、国计委1996年发布的《合资铁路管理办法（试行）》中规定合资铁路建设实行建设项目资本金制度，资本金总额原则上不低于项目总投资的30％。建设项目资本金以外的建设资金由公司负责筹措，投资各方应积极协助。资本金比例不低于30％，极端情况下合资公司自身需负担70％的基建贷款本息，目前存在部分合资公司其资本金比例低至35％。2013年，合资铁路项目平均资本金比例为48.9％。 copyright dedecms

虽然目前新建项目资本金比例基本达50％，但由于超概算引起实际投资更大，事实上造成资本金比例更低。因此平均而言，合资公司配置的资本金比率不足50％，公司资不抵债，一旦开通运营，便面临大额财务费用。 织梦内容管理系统

资本金比例是企业资产负债率的基础，就目前已运营的合资公司来看，运营状况较好的京沪高铁资产负债率不到30％，其他绝大多数公司的资产负债率都在40％以上，有些甚至高达90％以上，这说明绝大多数公司在运营期由于亏损根本无力清偿债务，反而加重了负担。排除最初基建贷款的还本付息，大部分合资公司都能持续运营，甚至存在盈利，但由于初期资本金配置比例过低，负债过重，财务杠杆过高，运营时还本付息出现困难，致使公司现金流周转不畅，面临违约风险。

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2.1.2 可行性研究报告编制科学性需进一步强化

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铁路项目的可行性研究报告一般都会涉及运量预测和经济效益评价。一般来说，预期运量大、经济效益好的铁路项目报批获审通过的几率要高。目前大部分合资铁路的实际运量与可研运量相去甚远，有些不足可研的1/10，极个别的一趟列车客流量不足两位数，甚至存在线路搁置。 内容来自dedecms

就合资公司目前普遍亏损的状况而言，归因于外部经济大环境总体呈现下滑趋势，影响运量，尤其是货运；随着网络的完善，线路之间的替代作用越来越强，在同一个区域市场竞争加剧。

这些原因并不足以解释实际运量与可研运量之间的巨大缺口，更为合理的解释是可研报告有失科学性。在编制可研报告时，没有对铁路项目进行公益性和经营性区分，对于存在公益性的铁路也采用与经营性铁路相同的分析方法。

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另外，存在投资悖论。国家为推动经济增长每年向铁路部门下达铁路投资任务，研究机构为了启动项目，完成铁路投资任务，存在夸大实际运量和经济效益的情况，使可研报告失真。因此，可行性研究报告的不科学性致使公司设立时隐含危机。 内容来自dedecms

2.1.3 合资模式下以建设期为主导 织梦好，好织梦

合资铁路最初是作为一种新的融资模式出现的，在这种融资模式下组建的公司，其合资形式实际上是为修建铁路项目而开展的融资形式，目的在于铁路建设。成立合资公司，相当于把融资平台直接转变为运营公司，其目的仍然是以铁路建设为主，并没有考虑太多运营。 内容来自dedecms

交易成本理论认为企业存在的原因在于，相比于市场，企业组织内部通过权威进行资源配置能减少交易成本[5]。企业扩大可能引起企业内部组织追加交易的成本上升，因此，企业最佳规模应满足，在同一项交易中，企业内部组织的成本等于市场的交易成本。在合资公司的设立上，分段成立公司，甚至投资规模相当小的港口线也单独设立公司，虽然前期投资容易协调，项目建设也好推动，涉及的关系也相对比较简单，但后期的运营由于涉及各种路网结构的交叉及委托运营清算，经济关系相当复杂，容易加大内耗，无形中增加交易成本，模糊企业边界，不利于实现规模经济效应。 本文来自织梦

在建设期，项目公司有增大投资的激励，往往没有考虑后期经营时的还本付息问题，项目存在超概算现象，高铁普遍修得过于豪华，造成运营期经营困难。 内容来自dedecms

公司章程不涉及经营，忽略运营的重要性，导致运营以后公司的结构、管理上比较薄弱，相当于资产管理公司，没有专业的部门、专门的营销人员和管理人员，而最主要的财务人员，其日常性的工作除了与金融机构交涉基本就是处理与铁路局及其他铁路公司之间的各种清算问题，公司运营后被各种债务带着走，失去了应有的主动性。 内容来自dedecms

2.2 公司市场主体地位得不到体现 织梦内容管理系统

合资公司作为路网中的一员，其排车、指挥调度都由铁路局统一安排协调，其中大部分公司还将运输业务委托给铁路局，纯粹收取线路使用费作为营运收入，再加上运输产品实行全国统一定价，因此公司内部基本没有经营自主性。即便有实力的公司在排车安排上有一定的影响力，有能力采用担当车模式自主运输，但仍脱离不了路网，避免不了过轨运输，在经营自主性上受到极大的限制。

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合资公司基本不能自主经营，但需自负盈亏，并且公司决策大都受到行政干预，其独立市场主体地位基本得不到体现。

2.3 委托关系存在问题

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在合资公司的运输中，委托运输和担当车是两种不同的运输模式，担当车模式对公司各项能力的要求更高，而大多数公司采用完全委托运输的方式，通过委托铁路局进行运输管理，并向铁路局支付委托运输管理费。

在这一委托关系中，受托方是固定的铁路局，委托方几乎没有可选择性；从双方地位来看，由于铁蹿行业固有的行政性，在行政管理职能上受托方管理委托方；在信息流动的方向上，受托方居于委托方上游从公司股权结构上来说，受托方又是委托方的股东方。 dedecms.com

另外，委托运输管理费的清算，有时涉及多个铁路局，各个路局情况不一，清算关系相当复杂，委托方无法对这一费用进行有效监督，通常由受托方说了算。因此，在这一委托关系中，受托方在各个方面明显比委托方更有优势，委托方能力非常有限，无法进行充分监督，信息严重不对称，极易引发道德风险。 dedecms.com

值得一提的是，委托运输管理费在公司的总成本支出中占比较大，一般为20％—30％。由于委托双方关系的特殊性，合资公司一般会优先支付其他费用，再行支付委托运输管理费。经常存在经营困难的公司由于无法支付委托运输管理费进而拖欠的情况，甚至有公司自运营以来，从未支付，一直拖欠至今，因此合资公司的亏损，事实上部分转嫁给了铁路局，这给铁路局造成了极大的压力。

2.4 股东利益不一

合资铁路的投资主体与其他铁路不同，引入了地方和企业资本。在具有行政垄断性的铁路行业中，合资公司多方股东的存在，各股东利益难以协调。 copyright dedecms

目前而言，铁路合资公司的股东主要有作为铁路总公司出资者代表的铁路局、各级地方政府、国有大型企业以及其他民营企业。 内容来自dedecms

铁路运输产品具有准公共物品的属性，包含公益性特征，因此作为以铁总以及铁路局为代表的中央在投资开展铁路项目时可能更多的考虑社会需要、路网结构。作为地方政府，则更侧重于发展地方经济、提高政绩。对于国有企业，社会责任、塑造品牌形象、提升知名度、盈利都有可能作为其投资的目标。民营企业则会更加注重投资回报。因此合资公司股东追求的目标并不具有一致性，甚至存在冲突。在建设期各股东共同出资设立公司，修建合资铁路，基本不存在利益上的冲突。但一旦进入运营期，由于路网的固有特性，合资公司运输上的排图、调度指挥都由铁路局统一安排，对于实行委托运输的公司，铁路局对其业务进行直接管理。铁路股东单方对公司行使经营控制权，地方及其他股东根本无法参与经营，再加上大部分公司持续亏损，债台高筑，投资无回报，地方及其他股东对此难以接受，民营企业股东开始股权转让甚至要求退股，地方股东也丧失信心，不管不问，明确提出对公司的银行借款不予担保。 织梦好，好织梦

在修建合资铁路时，地方政府为拉动地方经济发展，利用投资等手段充分引导铁路线路向地方靠拢，积极协调开展征地拆迁工作。然而，随着线路开通运营，面对公司经营困难，地方政府不愿再对公司的银行贷款提供任何担保，同时也明确表示建设后运营期间所有债务、所有的风险一概不承担。往往经营困难的合资铁路，都处于经济欠发达地区，地方政府即使想补贴也是有心无力，而有些地方政府投资铁路的资本金是由银行贷款取得的，自身承担还本付息的压力。已完成修建通车，必然带动该地区经济的发展，地方政府已经实现了投资目的。地方政府的出资带有一定的投资冲动，铁路项目各出资方的权责利没能妥善协调，最后，铁路股东极有可能成为合资公司唯一的支撑。 本文来自织梦

2.5 退出机制缺失

铁路合资公司固定成本占比大，资产负债率高，存在较高的经营和财务杠杆效应，公司整体风险大，极易引发破产。在公司亏损严重，面临资金断流的情形下，公司为维持经营向银行借款，银行要求股东按股比提供担保，但地方及其他股东不予担保，铁路总公司也明确提出不允许对此种情况进行内部银行资金调剂，不允许铁路局提供借款，合资公司直接面临破产风险。然而铁路行业不同于其他行业，在这些行业的企业以盈利为目的，为特定的消费者服务，企业之间通过竞争优胜劣汰。而铁路作为交通基础设施，承担了为社会服务的责任。因此在铁路行业，公司破产不光致使铁路行业出现信贷危机，对整个社会造成的后果更是不堪设想。目前合资公司乃至整个铁路行业，仍没有做好承担这一社会风险的准备。 本文来自织梦

因此，就目前来说，整个行业没有退出机制，合资公司不可能像其他行业中的企业一样退出市场。最后，公司的负担全压在了铁路行业。 dedecms.com

3 完善合资铁路制度的对策建议 织梦内容管理系统

从根本上扭转铁路合资公司目前面临的问题，需要进行投融资体制机制改革，开放市场、引入竞争、打破垄断。本文针对合资铁路发展中存在的制度性问题，提出一些过渡性的对策和建议，既有利于缓解目前合资铁路经营困境，又为适应之后的改革提前着手准备。

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3.1 以四类目标为导向，明晰合资公司发展定位 织梦内容管理系统

合资铁路的建设要以主要目标为导向进行综合考虑。现将主要目标分为四类，分别是经济性目标、行政性目标、公益性目标以及综合性目标。 copyright dedecms

首先，考虑铁路的经济性目标的存在意味着有利可图，市场容量大，客、货运流量稳定且充足，具有较大的盈利可能性，因此这类合资公司从修建到开通再到运营都以盈利为主要目标，充分地体现企业的性质。除此之外，这一类铁路应注重考虑路网结构，特别是路网交叉关系应尽可能少。 copyright dedecms

其次，对于出于完善铁路网络，发展地方经济，促进民族团结、社会安定等战略目的考虑而修建的铁路，经济性不明显，但对区域和整体互动有良性促进作用。公益性铁路是出于某种特殊的需要修建，基本不具备经济性，依靠大量补贴运营的线路。在目前的合资铁路中，有些铁路突出地体现了某一种性质，然而更多的表现为综合性，一方面是由于前面三种性质都不突出；另一方面是运营之后逐渐显现出来的其他性质，从而体现出综合效应。 本文来自织梦

明确修建合资铁路的目标有利于帮助合资公司定位。对于拥有经济性铁路的合资公司，注重把握公司的经营，同时对其的行政干预也应大幅度放开，给予公司充分自主性，且经济性铁路发展到一定程度可以逐步从路网中独立出来，发展成独立自主的企业。

对于经济性不强，但行政性或公益性强铁路，则更多地需要依靠政府或社会组织机构进行补贴维持经营，同时，为达到主要目标，应适当进行行政干预。综合性公司应介于这两种情况之间。 内容来自dedecms

3.2 提高资本金比例，设置股东约束条款 copyright dedecms

目前现行的资本金比例过低，公司负担过重，应适当提高资本金比例，使其轻装上阵，将公司重心转移到经营上来。

对于具有经济性的公司，应积极吸收社会资本进入，强化公司经济性。行政性及公益性公司，则应提高国家及地方政府等的出资比例。 织梦好，好织梦

在出资入股时，应在公司章程中对股东附加约束条款，特别是对于行政性或公益性公司，应明确各股东的补贴方式，补贴额度，可以约束股东行为，也可以防止一定的投资冲动。 内容来自dedecms

3.3 注重后期运营，建立事后追责制度 织梦内容管理系统

在设立公司时要慎重，是否有必要成立一个公司，是否可以采取与相关线路合并的形式。在设立公司时应更注重考虑后期运营。为求可研报告的准确性，应建立事后追责制度，考虑大环境变化等不可抗力因素所带来的变化，制定一个下限标准，凡是低于下限标准的依程度给予相关单位相应的责任认定。

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3.4 有效整合路网结构，发挥协同效应

将经营困难，位置联系紧密的公司进行有效整合，尽可能减少交叉关系，使经济关系简单化，降低内耗，节约交易成本，使其发挥协同效应。

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【参考文献】

[1]史立新，虞浩.合资铁路发展回顾与思考[J].铁道经济研究，2005（4）：29-32. dedecms.com

[2]郝成.关于合资铁路健康发展问题的思考[J].铁道运输与经济，2005，27（1）：39-40.

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[3]唐世政.对新世纪中国合资铁路的思考[J].铁道经济研究，2000（1）：24-32. 织梦内容管理系统

[4]朱远东.合资铁路公司扭亏战略探讨[J].全国商情（理论研究），2010（4）：33-34. 本文来自织梦

[5]臧旭恒，徐向艺，杨蕙馨.产业经济学[M].北京：经济科学出版社，2007：30. （nc-10201612） 内容来自dedecms